从公示上看，12省份收费公路去年收费额1025.7亿元，但累计债务余额却高达7593.5亿元。按说，一条公路在5-8年就可以完成债务偿还，何以很多地方反倒入不敷出，且存在较大缺口？
　　越收越亏，入不敷出，钱究竟用在了什么地方？以北京为例，1987年以后累计银行贷款及其他债务455亿元，但截至2010年底，债务余额为439.23亿元，23年来所偿还的债务本金寥寥无几，如此偿还速度，何时是个尽头？从支出看，答案不言自明：2010年北京收取通行费59.77亿元，用于偿还贷款本金仅0.52亿元，而大部分用于偿还利息和养护、运营管理、折旧、税金等支出，甚至还结余利润4.41亿元。这是一种很奇怪的现象，原本用于偿还建修成本的收费，在被用于偿还之外，甚至宁可支付高额利息，也要结存为利润，而不偿还本金。这不就难明白，一些地方收费公路日进千万，却只能保持“基本平衡”，甚至“入不敷出”了。
　　公路收费是地方财政收入的可靠来源。客观讲，公路收费的用途，仅限于支付银行贷款本金和利息，这才符合“贷款修路，收费还贷”的本义，除此之外的公路养护、运营管理、折旧、税金，本应由财政买单，结果全由所收费用解决，甚至成了主要解决渠道，怪不得“收费不见停，债务依旧多”。 从目前的情况来看，根据调查结果实行分类处理是一条有效途径。比如已经完成收费的公路，要坚决停止收费；对于收了较长时间的公路，要减少收费数；对于欠账较多的，在维持部分收费的情况下，应有相应的配套措施，比如明确公共财政投入的比重，以及具体的收费时限和偿还办法，不能任由收费后的不合理支出，使债务无以化解，成为无止境收费的借口。
 

巨亏的收费公路为何养出暴利的路桥公司？

　　新华网的文章评论到： 倘若收费公路果真普遍巨亏，借此维生的路桥公司也理应没有好日子可过；可实际的情况恰恰相反，一条收费公路往往足以养活一家上市公司，2010年上市公司年报显示，路桥收费业是中国三百六十行中的低调冠军。通过梳理路桥上市公司2010年年报发现，19家路桥上市公司的毛利率平均为59.14%，而在同期，一直被认为是暴利行业的上市房地产企业，平均毛利率仅在10%～20%之间。——这难道不是很奇怪吗？

积极收费消极还贷，公路何时才姓“公”

　　华西都市报的文章说到：不难看出，收费公路一边暴利一边巨亏并不奇怪，但在“贷款修路、收费还贷”模式仍将继续下去的背景下，必须对“积极收费、消极还贷”现象予以遏制。有关部门需要对还贷所占收费的比例作出明确规定，以期压缩公路运营管理费用，避免公路收费变成“养人费”。

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